El 26 de abril de 2013 la Sociedad de Ciencias Aranzadi publicaba un estudio realizado por el biólogo Jon Etxezarreta Iturriza, titulado "ORIGEN DE LAS PIEDRAS MOLESTAS Y PROPUESTA DE RESTAURACIÓN NATURAL DE LA PLAYA DE ONDARRETA".
En el apartado 3.5. PILOTES DEL EXTREMO OCCIDENTAL DE ONDARRETA, se relacionaban las estructuras de madera con las funciones más probables, como pilares de un puente férreo o una rampa de acceso a la playa, y se desmentía toda relación con la posible existencia de una nasa pesquera cuyo origen se retrotrae al siglo Xl-Xll (Alberdi, Pérez & Etxezarraga, 2005; Alberdi & Pérez, 2005).
Desde su publicación hace más de diez años, se ha podido acceder a más información y fotografías, hasta entonces desconocidas, interesantes testimonios gráficos que ratifican los argumentos expuestos.
El presente documento es una actualización de dicho informe.
3.5. PILOTES DEL EXTREMO OCCIDENTAL DE ONDARRETA
Por otra parte, es habitual que en períodos en los que se produce una erosión del sector occidental de la playa de Ondarreta, como los sucedidos en el invierno 2012-2013, se produzca el afloramiento eventual de unos postes de madera en el extremo cercano a la Rampa del Tenis. La aparición ocasional de estas estructuras lígneas o de madera junto al lugar donde estuvieron los antiguos cimientos de la cárcel de Ondarreta, con datación radiocarbónica que estimaba la mayor probabilidad (41,5%) para la fecha de tala de la madera a la segunda mitad del siglo XVIII, se relacionó con la posible existencia de una nasa pesquera cuyo origen se retrotrae al siglo Xl-Xll (Alberdi, Pérez & Etxezarraga, 2005; Alberdi & Pérez, 2005).
La edad radiométrica no puede ser usada directamente como edad cronológica, porque la concentración de 14C en la atmósfera no es estrictamente constante. Esta concentración varía en función de los cambios producidos en la intensidad de la radiación cósmica, que, a su vez, se ve afectada por variaciones en la magnetosfera terrestre y en la actividad solar. Además, existen importantes reservas de carbono en forma de materia orgánica, disuelta en los océanos, en sedimentos oceánicos (hidratos de metano) y rocas sedimentarias. Cambios en el clima terrestre afectan a los flujos de carbono entre estas reservas y la atmósfera, alterando la concentración de 14C en ésta. Además de estos procesos naturales, la actividad humana también es responsable de parte de estos cambios. Desde el principio de la revolución industrial en el siglo XVIII hasta los años 50 del siglo XX, la concentración de 14C disminuyó como consecuencia de la emisión de grandes cantidades de CO2 derivado de la actividad industrial y la quema de grandes cantidades de carbón y petróleo. La datación radiocarbónica correcta es muy complicada porque las curvas de calibración no presentan cambios importantes y el error es más que significativo para los últimos siglos. Además, la cronología de la tala puede variar en decenas de años en función del lugar de toma de muestras del pilote, según se hayan recogido de la superficie o del interior del tronco (Iriarte, com. pers.).
En el plano de la Bahía de La Concha de 1788 (Figura 23) se puede observar que la antigua desembocadura de la regata del Gorga era contigua a la ladera que desciende del monte Igeldo, alejada en al menos 75 metros de los pilotes más occidentales y en más de 125 m del posible vértice central de la hipotética parábola que pudieran formar los dos grupos de pilotes, por lo que la situación de la estructura no coincide con su posible funcionalidad de nasa pesquera para la captura de especies ictiológicas que penetran en los cauces fluviales desde el mar.
Los pilotes se distribuyen en dos grupos claramente diferenciados (Figura 24 y 25), que parecen corresponder a estructuras independientes. Ambas estructuras habrían sido diseñadas para salvar la diferencia de desnivel entre la playa y el campo de maniobras, siendo las relaciones estratigráficas posteriores a la construcción del antiguo muro de costa. Al tener que soportar gran peso, e impedir que se hundiera la infraestructura, en la base de los pilotes se suponía que debería existir una superficie de contacto más ancha formada por una cimentación. La posición vertical en la que en todo momento han permanecido los pilotes durante decenas de años, desde la construcción de las estructuras, y pese a la influencia intermareal con desplazamientos de arena, confirmaba la existencia de algún tipo de cimentación a modo de zapatas o que estuviesen clavados a gran profundidad. En terrenos estables los pilotes, por lo general, eran hincados a machina en el terreno (Asenjo, 2003). Una característica esencial era confirmar si existía o no una cimentación, detalle que se omite en los informes de las excavaciones realizadas (Alberdi, Pérez & Etxezarraga, 2005; Alberdi & Pérez, 2005), así como era determinante la probable presencia de cal hidráulica como material componente de dicha la cimentación, ya que la cal hidráulica fue elaborada por primera vez en Francia en 1821.
Figura 23. Bahía de La Concha. Cartas náuticas (1788). Escala 1:4800.
Levantado por el Brigadier de la Real Armada Don Vicente Tofiño de San Miguel.
Cartoteca del Centro Geográfico del Ejército
Figura 24. Planta de las estructuras (Alberdi, Pérez & Etxezarraga, 2005).
Figura 25. En rojo el trazado del muro guardamar y en azul los grupos de pilotes.
El primer grupo de pilotes (Figura 26) tiene una disposición lineal recta con dirección del noroeste al sudeste, y ligeramente en diagonal al antiguo muro de costa del campo de maniobras. En el invierno 2012-2013 estaba formado por 8 postes visibles de madera de roble (Quercus robur) de unos 25 cm de diámetro, distribuidos por parejas y en paralelo, separados entre sí por un espacio aproximado de un metro. La distancia entre parejas de pilotes se mantiene constante (aproximadamente 6 m).
El trazado rectilíneo se podría haber iniciado en la zona donde estuvo situado el caserío Arroka-Aundi (Izaguirre, 1933), en el extremo norte de la cantera de Arbizketa (actual plazoleta del Funicular), para finalizar quizá (con un último pilote en solitario) con la traviesa montada en el mismo borde del muro de costa de campo de maniobras. La estructura parece que podría corresponder a los vestigios de la base o cimentación de los pilares de un puente de madera que soportaba una línea férrea ligera de vía estrecha, que alcanzaba la cota de +6 m para trasladar las piedras extraídas de la cantera mediante vagonetas, a través de la zona con influencia intermareal donde el suelo de arena era inestable, desde la cantera en explotación de Arroka-Aundi (1881) hasta la explanación a cota similar del campo de maniobras. El arenal lo atravesaría empleando únicamente traviesas como soporte, hasta las nuevas edificaciones del barrio del Antiguo. Los vanos o distancia entre parejas de pilares se corresponden con la infraestructura de otros puentes similares de madera de la segunda mitad del siglo XlX (Asenjo, 2003), a los que habría que sumar otras partes constructivas que faltan de la superestructura del puente como las vigas principales, los diafragmas, y el tablero con sus traviesas y raíles. La técnica de acarreo de piedras por la marisma de Arroka-Aundi podría ser similar a la empleada en obras de desecación de otras zonas inundables de San Sebastián (Figura 28.1) y en canteras en explotación de Bizkaia (Figura 28.2.2).
Figura 26. Grupo de pilotes occidental.
El segundo grupo de pilotes (Figura 27) tiene también una disposición lineal recta pero con dirección del noreste al sudoeste, y también ligeramente en diagonal al antiguo muro de costa del campo de maniobras. En el invierno 2012-2013 estaba formado por 10 postes visibles de madera de roble (Quercus robur) de unos 15 cm de diámetro, distribuidos principalmente por parejas y en paralelo, separados entre sí por un espacio de 0,8 m. La distancia entre parejas de postes ronda los 3 metros, y se observa un reforzamiento de la estructura dañada con algunos postes de reposición.
Por sus características y localización cercana al extremo nororiental de la cárcel del Ondarreta, a la altura en el que hubo una rampa cuando existía la cárcel (1925-1949) y donde en el archivo fotográfico se observan extracciones y depósitos de arena (Figuras 3, 8, 21 y 22), podría corresponder con una estructura, rampa de madera o similar con pendiente atenuada, quizá incluso dotada con raíles para el desplazamiento de vagonetas (Sociedad Brunet y Compañía, 1896), relacionada con la extracción y acarreo de arena (1887), el acceso de aparatos para el concurso de hidroaviones (1913), o incluso de acceso a la playa de las antiguas casetas de baño.
La presencia de más bases de pilotes dispersos está relacionada con los antiguos equipamientos y servicios para las variadas actividades de la playa.
Figura 27. Grupo de pilotes más oriental (2013).
Figura 28.1. Obras públicas. El ensanche oriental de la ciudad (1884).
Autor: Juan Comba. Localización: Museo Naval.
Figura 28.2.1. Construcción del puente del Kursaal (1916).
Figura 28.2.2. Funicular de La Arbolada en Salvador del Valle (Bizkaia) según grabado del s. XIX.
Figura 28.2.3. Tranvía atravesando el extremo occidental de la playa ocupada (1873-1949), entre el lateral costero (N) de la cárcel y la propia playa de Ondarreta (1914).
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Tal y como ya se ha mencionado en el apartado 3.2. CAMPO DE MANIOBRAS DE ONDARRETA, ante el inicio inminente de la Segunda Guerra Carlista, y la necesidad de instrucción de las tropas, en 1873 dieron comienzo las obras de construcción del nuevo campo de maniobras en los arenales de Ondarreta (Izaguirre, 1933; Alberdi & Pérez, 2005). Estas obras consistieron en la construcción de un muro de contención en fábrica de piedra (mampostería), delimitando, hacia el mar, la superficie del campo de maniobras que fue explanado con aporte de arena, tierra y cascotes (cota de +5,5-6 m).
El muro de contención era del tipo “a gravedad armado”, de sección trapezoidal, con una longitud de unos 550 m que atravesaba la playa de Ondarreta en dirección este-oeste (desde Loretopea hasta la desembocadura de la regata del Gorga). En la cara externa que miraba al mar era de mampostería careada, cuyos mampuestos se han labrado únicamente en la cara destinada a formar el paramento exterior, y en la cara interna, escalonada, compuesto por ripios o conjunto de piedras y demás materiales de desecho que se usan para rellenar juntas o huecos, o que se colocan entre los mampuestos para que asienten bien. El mortero empleado para la unión era una argamasa con cal hidráulica natural (Figura 3).
En los diez últimos años (2013-2023) se ha podido acceder a más información y fotografías, hasta entonces desconocidas, interesantes testimonios gráficos que ratifican los argumentos expuestos.
En primer lugar, los dos postes que se desenterraron en 2005 para su análisis, del grupo de pilotes occidentales que permanecen en el arenal, tenían una longitud total de unos 2 m y finalizaban en punta (Ceberio & Agirre, com. pers.), por lo que pudieron ser hincados a machina en el terreno (Asenjo, 2003), y aunque el diámetro de una cuarta (medida de longitud que equivale a 21 cm, que es aproximadamente la distancia que hay desde el extremo del pulgar de una mano abierta y extendida hasta el dedo meñique) habitualmente era el empleado en puentes de madera para ferrocarril en el siglo XIX, los pilotes occidentales de Ondarreta, debido a la humedad continua del agua marina, podrían estar algo hinchados respecto a su diámetro original, alcanzando un diámetro actual en torno a los 25 cm.
En segundo lugar, en 2005 los dos grupos de pilotes se extendían hasta el mismo borde del muro de costa (Figuras 28.3 y 28.4), y se constata que tenía una zapata longitudinal de mampostería a pie de muro (con unos 3-3,5 m de anchura), para evitar o paliar eventuales descalces del muro de costa producidos por la erosión del oleaje y las corrientes marinas, cuando el agua penetra por debajo de la base o los cimientos del muro (Figuras 28.5 y 28.6). Esta zapata a pie de muro sería similar a la que se puede observar en la actualidad en el muro de costa de Alderdi-Eder (hasta 1863 campo de tiro de Erregesoro), y que presenta también como mortero la cal hidráulica típica del siglo XIX (Figuras 28.7 y 28.8). Asimismo, en el arenal de Ondarreta se montó una escollera paralela similar con bloques de piedra de la época (Figuras 28.5 y 28.6), y de origen antrópico evidente, para reforzar la protección del muro de costa del azote marino (Figuras 28.9, 28.10 y 28.11). Incluso en el muro de costa de Alderdi-Eder, en la actualidad se observa que alguno de los arreglos de la zapata de mampostería se realizó con ladrillos macizos (Figura 28.12), tal y como sucedió de manera habitual de mano de los militares en el muro de costa del campo de maniobras de Ondarreta.
Figura 28.3. Antigua cimentación del muro de costa y de la cárcel de Ondarreta
(Autor: Francisco Etxeberria Gabilondo. Fecha: 11-05-2003).
Figura 28.4. Detalle del muro de costa y de los dos grupos de pilotes.
(Autor: Francisco Etxeberria Gabilondo. Fecha: 11-05-2003).
Figura 28.5. Vista del muro de costa desde la playa.
Autor: Juan Chicoy Arreceigor. Fecha: 1914.
Conservación y Digitalización: Ricardo Sanz Cortiella.
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Figura 28.6. Vista con la zapata a pie de muro y la escollera paralela. Fecha: 1910.
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La imposibilidad técnica de construir el campo de maniobras, con su zapata longitudinal a pie de muro, sin retirar antes los pilotes más cercanos al muro guardamar sería determinante, y corrobora los argumentos para desmentir que los pilotes se traten de estructuras con funcionalidad de nasa pesquera, porque la colocación de los pilotes fue posterior a la construcción del campo de maniobras de Ondarreta.
Figura 28.7. Zapata de mampostería a pie de muro en Alderdi-Eder.
Figura 28.8. Panorámica de zapata de mampostería a pie de muro en Alderdi-Eder.
Figura 28.9. Zapata y escollera a pie de muro en Alderdi-Eder.
Figura 28.10. Afloramiento de escollera (09-05-2015).
Los bloques de sillería de la base del muro guardamar datan de 1755.
Figura 28.11. Detalle de los bloques de la escollera.
Figura 28.12. Arreglo de zapata con ladrillo macizo.
Como en otros puertos de la cornisa cantábrica, San Sebastián también tuvo una fábrica de vidrio situada en la zona de Ondarreta, y como materia prima en la elaboración de las botellas utilizaba las arenas de la playas (1). La factoría estuvo activa pocos años, y quizá por esa circunstancia la ciudad sigue manteniendo sus playas de La Concha y Ondarreta (Aramberri, com. pers.).
Los hermanos Brunet, que eran propietarios de la fábrica de sidra espumosa Miquelete (2). Para distribuir su producto, instalaron en 1877 una fábrica en los terrenos de Ondarreta, que era capaz de elaborar hasta 5.000 botellas de vidrio verde al día.
Aunque parezca el palacete de algún excéntrico visir en las costas del Índico, el edificio que se observa en la imagen fue construido a finales del siglo XIX en la playa de La Concha de San Sebastián y se mantuvo allí durante algunos años para uso y disfrute del rey Alfonso XIII, convertido desde entonces en uno de los bañistas más friquis de la historia de la humanidad.
El Caseta Real de Baños (1894-1911), construido en madera, se desplazaba sobre dos raíles que partían la playa por la mitad. Gracias la fuerza de un motor de vapor, el dispositivo trasladaba al monarca y su séquito desde la arena hasta el interior del mar, donde podían bañarse a salvo de las miradas.
A falta de un exponente gráfico específico, que visualice o refleje con exactitud la utilidad de estas dos estructuras de pilotes en el extremo occidental de la playa de Ondarreta, los documentos del Archivo Histórico Municipal de Donostia corroboran que los dos grupos de postes eran los pilares que soportaban un par de vías férreas Decauville, montadas en perpendicular a la franja intermareal del arenal para la extraccion de arena, transporte y acarreo por medio de vagonetas, como material de relleno para elevar un metro el nivel de la parcela que ocupaba la antigua fábrica de botellas Brunet y facilitar su saneamiento, y donde luego se comenzó a construir la primera línea de villas de Ondarreta cercanas a la esquina de Av/ Satrustegi con Av/ Zumalakarregi.
Asimismo, con motivo del temporal intenso sufrido en la costa vasca la primera quincena de diciembre de 2019, el nivel de la arena en el extremo occidental de Ondarreta ha descendido hasta en 2,5 m de altura, respecto a la cota que alcanza el arenal en verano. Este es un proceso natural cíclico y con dinámica reversible, porque como siempre en primavera el mar devolverá a la orilla toda la arena que en invierno se ha depositado en la zona central de la bahía de La Concha.
De este modo, han vuelto a florar como casi todos los inviernos las estructuras mencionadas. Como consecuencia de esta reducción temporal de arena en la playa emergida, la estructura de pilotes más oriental se ha quedado al descubierto en unos 50 cm, lo que ha permitido observar que el poste más suroccidental de este segundo grupo de pilotes, justo el más cercano al antiguo muro de costa del campo de maniobras (Figura 25), está perfectamente cantonado en aserradero (Figura 29.2). Este pilote rectangular difiere del resto más redondeados, aunque todos pertenecen a la misma estructura (Figura 29.1). Hasta finales del siglo XlX la madera no se cortaba con sierra circular o de disco en un aserradero, por lo que el conjunto de esta estructura corresponde a una época posterior al tratamiento de la madera en serrerías o aserraderos.
De este modo, han vuelto a florar como casi todos los inviernos las estructuras mencionadas. Como consecuencia de esta reducción temporal de arena en la playa emergida, la estructura de pilotes más oriental se ha quedado al descubierto en unos 50 cm, lo que ha permitido observar que el poste más suroccidental de este segundo grupo de pilotes, justo el más cercano al antiguo muro de costa del campo de maniobras (Figura 25), está perfectamente cantonado en aserradero (Figura 29.2). Este pilote rectangular difiere del resto más redondeados, aunque todos pertenecen a la misma estructura (Figura 29.1). Hasta finales del siglo XlX la madera no se cortaba con sierra circular o de disco en un aserradero, por lo que el conjunto de esta estructura corresponde a una época posterior al tratamiento de la madera en serrerías o aserraderos.
Figura 29.1. Pilotes de la estructura oriental (15-12-2019).
Figura 29.2. Detalle del pilote oriental cantonado (15-12-2019).
Las piedras en equilibrio sobre los postes son obra de un artista frustrado (Figuras 29.1. y 29.2.).
Fábrica de vidrio de Ondarreta (1875)
Como en otros puertos de la cornisa cantábrica, San Sebastián también tuvo una fábrica de vidrio situada en la zona de Ondarreta, y como materia prima en la elaboración de las botellas utilizaba las arenas de la playas (1). La factoría estuvo activa pocos años, y quizá por esa circunstancia la ciudad sigue manteniendo sus playas de La Concha y Ondarreta (Aramberri, com. pers.).
Los hermanos Brunet, que eran propietarios de la fábrica de sidra espumosa Miquelete (2). Para distribuir su producto, instalaron en 1877 una fábrica en los terrenos de Ondarreta, que era capaz de elaborar hasta 5.000 botellas de vidrio verde al día.
Figura 30. Nueva fábrica de botellas para vinos y bebidas gaseosas, de los Sres. Brunet (1877).
La casa de obreros tenía capacidad para albergar 60 familias. Según la Gaceta Industrial de 1881, en ese año trabajaban 80 obreros, y producían 4.000 botellas diarias (3) y podría producir más si el consumo fuera mayor (Aramberri, 2017).
El periódico "El Urumea" publicaba el 4 de marzo de 1881 una crónica de N. Bustinduy (Ingeniero Industrial), titulada "Revista Industrial de San Sebastián", donde se menciona la fábrica de botellas de vidrio de Ondarreta:
"Los mismos señores Brunet han establecido una industria completamente nueva en esta provincia, que es la fábrica de botellas de vidrio de Ondarreta; esta se construyó el año 1876 y empezó a trabajar en 1877.
Cuando está en marcha el horno emplea unos 80 obreros, de los cuales unos 45 son extranjeros, franceses y alemanes, y los demás del país.
Produce unas 4.000 botellas diarias, y podría producir más si el consumo fuera mayor. Para moler las tierras refractarias y productos que sirven para hacer el vidrio, se emplea una trituradora Carr, movida por una máquina de vapor de ocho caballos de fuerza."
Después de 10 años de actividad, hasta 1885, cerraron la fábrica "por dificultad de crear obreros del país" (4). De las instalaciones industriales no quedó nada.
Sobre estos mismos terrenos los Brunet edificaron en 1896 el nuevo barrio de verano e invierno en San Sebastián, anunciado en el Blanco y Negro de esos años (5).
Bajo los chalets donde años más tarde residían los embajadores que venían con la corte de los Reyes de España a pasar los veranos en San Sebastián, se encuentran los cimientos de esta fábrica de vidrio (GENVITRUM, 2016).
Notas:
1. La Ilustración Española y Americana, 15 de julio de 1877 texto y grabado.
2. Antxon Aguirre Sorondo. El mundo laboral de Lasarte-Oria (página 53).
3. Carmen Segurola Lázaro. Geografía a Historia de Donostia-San Sebastián (octubre 2013).
4. En 1875 establecieron una fábrica de vidrio en el actual barrio de Ondarreta; pero por insuficiencia de consumo y por dificultad de crear obreros del país, se derribó la fábrica al cabo de diez años de trabajo. Del Album Gráfico Descriptivo del País Vascongado. Página 106 verso. Tomo de Guipuzcoa. Años de 1914-1915. Picavea.
5. Blanco y Negro, 29 de febrero de 1896 (hemeroteca de ABC).
Figura 31.1. Blanco y Negro, 29 de febrero de 1896 (hemeroteca de ABC).
Urbanización de los terrenos de los Sres. José Brunet y Cía en la playa de Ondarreta (1895)
Expediente relativo a la urbanización del Antiguo: 1895-1902.
Informe del arquitecto municipal Sr. José Goicoa al escrito presentado por los Sres. José Brunet y Cía con fecha 19 de abril de 1895, Nº 1055 Año 1895 Registro Gral., dueños de los terrenos enclavados en el Antiguo a la izquierda del camino que conduce a Igueldo y en situación paralela al campo de instrucción:
“Informe
Los terrenos del barrio del Antiguo que a mediados de este siglo fueron robados al mar por una Empresa constituida al objeto, adolecen el gral. del defecto de estar algo bajos con relación a la altura de las mareas, dándose el caso de que se inunden en algunos puntos durante las equinocciales. Los Sres. José Brunet y Cía en el barrio que tratan de construir, levantan la rasante general del terreno dándole una pendiente sensible hacia el Campo de maniobras y elevándolo un metro sobre éste. Evidentemente mejorarán con esta reforma las condiciones del terreno, facilitando la más rápida evacuación de las inmundicias de las casas, dándolas mejores vistas, aunque con perjuicio de los predios de la parte meridional.
(…)
San Sebastián, 10 de Agosto de 1895.
José Goicoa”
Figura 31.2. Plano urbanización Ondarreta (1895).
Ocupación para la exacción de arena desde la playa (1897)
Expediente relativo al campo de maniobras del Antiguo: ocupación para la extracción de arena desde la playa (1897-1921).
"En virtud de orden verbal que se me ha conferido para que informe sobre el estado actual de la rampa que existe frente a la fachada N. E. de la cárcel civil de esta Ciudad para la bajada a la playa; y la forma en que se efectúan las extracciones de arena de la misma frente al mismo edificio; debo manifestar que los muros de contención de la misma rampa están completamente deshechos a causa de las fuertes marejadas que las han azotado lo mismo que los firmes que constituían las bajadas de la misma de modo que se encuentra sin que sea posible hacer uso de ellas sin las correspondientes reparaciones.
Para la extracción de arenas se hace uso de dos vías Decauville que están colocadas a derecha e izquierda de dicha rampa. La vía de la derecha está inutilizada faltándole los raíles en un gran trecho por lo que creo que no deben hacer uso de esta vía. La vía del lado izquierdo está colocada en un trecho de 70 a 80 metros de longitud en dirección de Este a Oeste de donde extraen la arena por medio de vagonetas y por este lado se han aproximado al muro de contención de dicha playa en unos cinco metros y soy de parecer que no conviene que se aproximen mas a dicho muro por cuanto llegando con las extracciones hasta la cimentación del muro podría ocurrir que a causa de temporales fuertes de la mar se perjudicase a la seguridad de éste
San Sebastián 26 de abril de 1897
Juan Muguruza"
"Sesión del día 27 de abril de 1.897
Punto 16
El Sr. Aguinaga dice que la Comisión de Obras solicitó informe del Maestro de Obras del Ayuntamiento respecto al estado de la Rampa de bajada frente a la Cárcel a consecuencia de la extracción de arenas que se efectúa en aquel punto y dice así
Véase
El presidente dice que sería conveniente plantar estacas indicando desde donde se permite la extracción de esas arenas poniéndose de acuerdo para ello con la Comandancia de Marina y la Jefatura de Obras Públicas.
El Sr. Pavía recuerda que varias veces una de ellas á luego de su ingreso en la Corporación llamó la atención acerca de ese particular y se le contestó que era de la incumbencia de Marina y Obras Públicas.
El Presidente dice que así fue y se recurrió a la Comandancia de Marina.
El Ayuntamiento acuerda de Conformidad con lo propuesto por el Sr. Presidente."
Vías ferroviarias Decauville (1875)
La empresa francesa Decauville, fundada en 1875 en la comuna francesa de Corbeil-Essonnes (muy próxima a París), tuvo su origen en la aplicación de vías desmontables metálicas a las tareas agrícolas. A partir de este origen tan particular, la empresa se expandió a la fabricación de material móvil ferroviario, y elaboró tanto raíles como material ferroviario muy variado para uso industrial y de transporte en general.
Su principal innovación fue el uso de secciones prefabricadas de vía estrecha listas para utilizarse, compuestas por carriles fijados sobre traviesas de acero. Estos elementos eran portátiles y podían montarse y desmontarse, así como transportarse, muy fácilmente.
Las singulares características de sencillez y ligereza del sistema de vías Decauville, ideado con un propósito eminentemente práctico, hicieron que encontrara con gran rapidez aplicación en numerosos campos, en los que más que una gran capacidad de carga, se necesitaba construir con rapidez y facilidad vías de transporte en terrenos de otra forma difícilmente transitables.
El origen del negocio de Decauville fueron sus vías ligeras, sobre las que se improvisaron pequeñas vagonetas remolcadas por mulos o caballos. Sin embargo, pronto se vio la posibilidad de fabricar estos vagones y remolques con las dimensiones exactas para el sistema de vía, y más adelante, se hizo patente la necesidad de contar con pequeñas locomotoras de vapor o vehículos motorizados que impulsaran estos trenes. La empresa primero comenzó a colaborar con distintos fabricantes de pequeñas locomotoras, pero en poco tiempo adquirió la capacidad de fabricar sus propias máquinas, y con el paso del tiempo se convirtió en un importante constructor de locomotoras, cuya gama de máquinas se extendió progresivamente al ancho métrico y a las vías de ancho estándar.
Uno de sus inventos más difundidos, por su facilidad de instalación, fue una vía de 600 mm de ancho donde los raíles estaban integrados con las durmientes en una única pieza de acero. La facilidad de su instalación popularizó su empleo en minería, industria y en la guerra (Trocha Decauville).
La utilización del sistema de transporte Decauville de vía estrecha se consideraba habitual en el territorio donostiarra, entre el último cuarto del siglo XlX (Figura 28.1) y la primera mitad del siglo XX (Figuras 28.2.1, 32.1, 32.2 y 32.3).
Figura 32.1. El Rey Alfonso Xlll visitando los terrenos en proceso de urbanización del Pº/ Duque de Baena, con Igeldo al fondo (1925).
Figura 32.2. El Rey Alfonso Xlll despidiéndose de las autoridades tras la visita, con Igeldo al fondo (1925).
https://www.guregipuzkoa.eus
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Figura 32.3. Ferrocarril Decauville transportando material de relleno en la c/ Zarautz (1947).
En definitiva, un exponente gráfico que ilustre de una manera aproximada la situación de la playa de Ondarreta atravesada por dos vías férreas en el último quinquenio de siglo XlX, se podría encontrar en una combinación entre el sistema de transporte empleado para el relleno del ensanche oriental de la Parte Vieja de San Sebastián en 1884 (Figura 28.1), y el dispositivo montado en la playa de La Concha para trasladar por la franja intermareal la Caseta Real de Baños móvil de Alfonso Xlll hasta la orilla (Figuras 33.1, 33.2 y 33.3).
Figura 33.1. Caseta Real de Baños (1894-1911).
http://www.eastmanhouse.org
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Figura 33.2. Vista lateral de la Caseta Real de Baños (1894-1911).
Figura 33.3. Edificio Real de Baños (>1911).
El Caseta Real de Baños (1894-1911), construido en madera, se desplazaba sobre dos raíles que partían la playa por la mitad. Gracias la fuerza de un motor de vapor, el dispositivo trasladaba al monarca y su séquito desde la arena hasta el interior del mar, donde podían bañarse a salvo de las miradas.
Como bien explica el autor de Pruned, la existencia de estas “casetas de baño” se encuadra dentro de la moral victoriana de la época, que consideraba de mal gusto bañarse en público y ser visto en bañador. En franca competencia con los balnearios, los denominados “baños de ola” se convirtieron en una moda gracias a la discreción que procuraban estas “casetas rodantes”, donde las damas y caballeros de la época podían entrar y salir del agua sin perder la discreción.
Las playas más aristocráticas, como las de San Sebastián y Santander, se llenaron muy pronto de casetas, que avanzaban o retrocedían de la primera línea en función de las mareas. El donostiarra Siro Alcain cifra en 242 las casetas de baño existentes en la playa de la Concha a finales de siglo, a las que hay que sumar el gigantesco mamotreto de Alfonso XIII que se puede contemplar en las postales. Según este relato, el palacete móvil del monarca fue construido en 1894 y permaneció en uso hasta 1911, cuando se construyó un Edificio o Caseta Real de Baños de piedra a pie de playa (http://www.fogonazos.es).
CONCLUSIONES
Estas vías férreas comenzaban su trayecto costero desde la rampa de acceso a la playa situada a la altura del extremo nororiental de la cárcel de Ondarreta, en dirección diagonal a la orilla, y en sentido a los límites noreste y noroeste. Asimismo, existe constancia que se montaron sobre 1895 durante el proyecto del proceso de urbanización de los terrenos inmediatos al campo de maniobras de Ondarreta (José Brunet y Cía), y perduraron al menos hasta 1897, siendo probable además que fuesen desmontables, aprovechando las características portátiles de las vías estrechas de la popular marca Decauville.
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